Alfred B. Gottwaldt Reihenfolge der Bücher

Dieses Buch ist ein Klassiker der deutschen Eisenbahnliteratur. Als erster Autor überhaupt setzte sich Alfred B. Gottwaldt mit der Produktion der Kriegslokomotiven in Deutschland während des Zweiten Weltkriegs auseinander. In ungewohnter Zusammenarbeit mussten die Deutsche Reichsbahn, Lokomotivfabriken, das Rüstungsministerium und die Wehrmacht zahlreiche Probleme lösen, als die Produktion auf 500 Maschinen pro Monat gesteigert wurde. Für diese Ausgabe erhält das Buch eine ausführliche Einleitung, die Leben und Werk von Alfred B. Gottwaldt entsprechend würdigt und kurz den aktuellen Forschungsstand zum Thema skizziert.

Kaum eine Epoche der deutschen Eisenbahngeschichte genießt einen ähnlich legendären Ruf wie die Reichsbahnzeit. Als gemeinsame Bahnverwaltung der deutschen Länderbahnen wurde sie 1920 gegründet, 1924 wurde aus dieser Verwaltung die »Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft«, ehe sie 1937 von Hitler wieder »unter die Hoheit des Reiches« gestellt wurde. Auch das Ende des Dritten Reiches konnte ihr nichts anhaben, denn die Reichsbahn überdauerte vierzig Jahre DDR und durfte selbst die Wiedervereinigung miterleben. In diesem 1994 erstmals veröffentlichten Buch werden die Zeiten der Reichsbahn auf über 250 Abbildungen wieder lebendig.

Heeresfeldbahnen dienten besonders dem Nachschub, aber auch dem Truppen- und Verwundetentransport. Gerade im Zweiten Weltkrieg kam ihnen vor allem im Osten eine erhebliche Bedeutung zu. Doch ihre Geschichte kennt auch friedliche Zeiten. Bis in unsere Tage haben zahlreiche Fahrzeuge überlebt und erfreuen Schmalspurfans in ganz Europa. An Hand einer Fülle amtlicher Dokumente, authentischer Fotos und persönlicher Schilderungen beleuchtet Alfred B. Gottwaldt in diesem Buch alle bedeutsamen Einzelheiten in der Geschichte dieser kleinen Bahnen.

Der Name „Orenstein & Koppel“ ist im deutschen Maschinenbau seit der Kaiserzeit ein Begriff wie Henschel, Krupp oder Siemens. Vor allem im Lokomotivbau hat das Unternehmen mit über 15.000 Stück zwischen 1876 und 1981 einen guten Ruf. Das internationale Vertriebsnetz für Feldbahnen ist ein besonderes Kennzeichen des Konzerns. Der Firmengründer Benno Orenstein (1851–1926) und sein Kompagnon Arthur Koppel sind Juden. In den Jahren nach 1900 steigt Kommerzienrat Orenstein in der Berliner Gesellschaft auf. Er liegt auf dem Jüdischen Friedhof in Berlin-Weißensee begraben. Seit 1926 wird das Unternehmen von seinem Sohn Alfred Orenstein (1885–1969) geleitet, der 1935 emigrieren muss. Nach dem Zweiten Weltkrieg nimmt „Orenstein & Koppel“ den alten Namen wieder an. Doch die Firma verschwindet um das Jahr 2011 vom Markt. Die biografische Skizze erinnert mit zahlreichen Dokumenten und Bildern an Benno Orenstein, an seinen Teilhaber und seine Familie.

Etwa 55 000 Juden wurden im Zweiten Weltkrieg aus Berlin deportiert und zumeist ermordet. Die Transporte fuhren von den Stationen Grunewald und Moabit sowie vom Anhalter Bahnhof ab. Ziele waren Litzmannstadt, Minsk, Kowno, Riga, Warschau, der Distrikt Lublin und Theresienstadt, zuletzt Auschwitz. Am Beispiel des Güterbahnhofs Moabit beschreibt Alfred Gottwaldt detailliert die Struktur der „Judentransporte“ aus der Reichshauptstadt. Zugleich wird der Weg durch den Stadtteil vom Sammellager Levetzowstraße zum Bahnhof rekonstruiert, den mehr als 25.000 Menschen gehen mussten. Der Band enthält als besonderes Dokument die Erinnerungen von Hildegard Henschel (1897–1983), der Ehefrau des damaligen Vorsitzenden der Jüdischen Gemeinde zu Berlin, an ihren Dienst innerhalb der Jüdischen Gemeinde während der Deportationsphase vom Herbst 1941 bis zur Jahresmitte 1943.

Vorbemerkung§Junge Jahre und Berufserfahrungen§Friedrich Wittes vor 1937§Friedrich Wittes Herkunft und sein Studium in Hannover§Die Reichsbahnlokomotiven von 1920 bis 1925§Als 'Hilfsarbeiter' im Reichsbahn- Zentralamt von 1926 bis 1929§Witte bei der Reichsbahn-Hauptverwaltung von 1929 bis 1933§Als Vorstand eines Berliner Maschinenamts von 1933 bis 1937§Witte bei der Reichsbahnbaudirektion Berlin von 1937 bis 1942§Die 'Welthauptstadt Germania' und die Eisenbahn§Umplanungen Friedrich Wittes im Zweiten Weltkrieg§Das Ende des Vorgängers R.?P. Wagner als Bauartdezernent§Dampflokdezernent Witte in Berlin und Göttingen von 1942 bis 1950§Die Entwicklung der ersten Kriegslok-Baureihe 52§Adolf Hitlers Drei- Meter-Breitspurbahn§Witte im Arbeitsausschuss 'Verbindung Reichsbahn'§Die zweite Kriegslok der Baureihe 42§Ende der Reichsbahn und Anfang der Bundesbahn§Noch einmal R.?P. Wagner bei der Eisenbahn§Das Eisenbahn-Zentralamt in Göttingen§Lokomotivfabriken in der Bundesrepublik§Westdeutschlands Privat- Ausbesserungswerke§Die Baureihe 4290 mit Franco-Crosti-Kessel von 1949§Die ersten Neubaulokomotiven Wittes von 1950 bis 1954§Eröffnungsbilanz im Zugförderungsdienst der Bundesbahn§Der reformbedürftige Führerstand§Beschaffung bewährter Maschinen oder neuer Lokomotiven?§Rangierlokomotiven der Baureihe 82 von 1950§Die neue Baureihe 23 der Bundesbahn von 1950§Probleme mit dem Heißdampfregler§Das Prüfamt für Lokomotiven in Minden§Moderne Saugzuganlagen für Dampfloks der DB§Arbeit im Bauartdezernat in Minden§Die vergessene Baureihe 65 von 1951§Neue Dampfloks für deutsche Privatbahnen§Deutsche Dampflokomotiven für den Export§Neubaulokomotiven für die Reichsbahn in der DDR§Frühe Umbaulokomotiven Wittes bei der DB von 1949 bis 1956§Moderne Kessel für ältere Lokomotiven§Neue Hinterkessel für die Baureihe 01 von 1950§Die Baureihe 45 mit Verbrennungskammerkesseln von 1950§Verbrennungskammerkessel für die Baureihe 44 von 1951§Kurztender für die Baureihe 7810 von 1951§Die Gattung S 3/6 mit Neubaukesseln von 1953 bis 1956§Umbauloks der Baureihe 0110 von 1953 bis 1957§Laufende Modernisierungen der Baureihe 50§Die Loks der Baureihe 5040 mit Abgasvorwärmer von 1954 und 1958§Die letzten Neubauloks Wittes bei der Bundesbahn von 1955 bis 1959§Nur noch zwei Lokomotiven der Baureihe 66§Wälzlager an Dampflokomotiven§Patente Friedrich Wittes in der Nachkriegszeit§Hauptverwaltungsrat Flemming und Vizepräsident Witte§Der Eisenbahnmaler Zeeden und die Baureihe 10§Die Schnellzugloks der letzten Baureihe 10§Der weitere Weg der Dampflok bei der DB§Die weitere Modernisierung der Dampfloks durch Witte seit 1957§Die neubekesselten Loks der Baureihe 0310 von 1957/58§Ersatzkessel für die Baureihe 41 von 1957 bis 1962§Neubaukessel für die Baureihe 01 von 1958 bis 1961§Die Ölfeuerung im Dampflokomotivkessel ab 1957§Der Strukturwandel im Zugförderungsdienst§Auf dem Weg zum Eisenbahnjubiläum von 1960§Letzte Jahre Wittes im Bundesbahn-Zentralamt bis 1965§Die Weltrekordlok 05 001 für das Verkehrsmuseum Nürnberg§Witte als Pensionär und das Ende der Dampftraktion bis 1977§Ein Bundesverdienstkreuz für Friedrich Witte§Der Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr 1965/66§Ein neuer Nummernplan für Lokomotiven von 1968§Zum Abschied von Friedrich Witte§Ministerialdirigent Binnewies und Doktor Hotz§Treffen der Neubauloks im Eisenbahnmuseum Bochum§Bilanz§Ausgewählte Schriften von Friedrich Witte§Literaturverzeichnis§Abkürzungsverzeichnis§Personenregister

In Danzig ausgebildet, zog es den Maschinenbauer Paul Levy (1876–1943) 1904 in den Nahen Osten zur Hedschasbahn, wo am 1. September 1908 die Bahnstrecke von Damaskus im heutigen Syrien nach Medina in Saudi-Arabien in Betrieb genommen wurde. Im Mai 1906 heiratete Paul Levy seine Cousine Ida und lebte mit ihr in Damaskus und Beirut. Im Ersten Weltkrieg erhielt er das Eiserne Kreuz. Zurück in Deutschland, wurde Levy Dezernent für Rationalisierung im Werkstättenwesen bei der Deutschen Reichsbahn in Altona und 1930 zum „Direktor bei der Reichsbahn“ befördert. 1935 versetzte die Bahn den jüdischen Beamten vorzeitig in den Ruhestand. Levy zog nach Berlin-Zehlendorf. Die Emigration gelang ihm nicht mehr. Mit rund eintausend anderen Menschen wurde er am 26. Februar 1943 von Moabit nach Auschwitz deportiert.

1925 wurden die ersten Einheitslokomotiven der alten Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Mit ihnen trat eine neue Generation von Dampflokomotiven auf den Plan, um allmählich die von den früheren Länderbahnen übernommenen Maschinen abzulösen.§In enger Zusammenarbeit von Industrie und Reichsbahn- Zentralamt entstanden 24 verschiedene Baureihen. Entwicklung und Erprobung der neuen Lokomotiven in den Konstruktionsbüros und vor den Messwagen werden in diesem reichhaltig illustrierten und vollständig neu bearbeiteten Werk mit vielen menschlichen Details beschrieben, um die Schöpfer dieser Maschinenn vor dem Vergessen zu bewahren.§Im Mittelpunkt stehen die beiden Berliner Dezernenten Richard Paul Wagner und Hans Nordmann. Mit ihren Namen ist die Ära der Einheitslokomotiven untrennbar verknüpft. Wie sie und ihre Kollegen arbeiteten und stritten, konstruierten und wieder verwarfen, Erfolg hatten und sich irrten, schildert diese faszinierende Verbindung aus Ingenieurbiografie und Eisenbahngeschichte.